文 | 21世纪经济报道 左茂轩

比亚迪目前还有进一步扩充产能建设电池基地的计划。

3月27日晚，比亚迪股份有限公司（002594.SZ）发布2018年财报。财报显示，2018年比亚迪总营收为1300.55亿元，同比上升22.79%；净利润为27.8亿，同比下滑31.63%，扣除非净利润大幅下滑80.39%，只有5.86亿元。

增收减利，是比亚迪过去两年财报中体现的常态。比亚迪在财报中称，净利下滑是补贴退坡影响及研发费用上升所致。同时，行业下滑带来的激烈竞争一定程度上影响了燃油车业务的盈利水平。近几年，随着新能源汽车在比亚迪业务占比不断扩大，新能源汽车补贴成了比亚迪利润的重要来源，但却也因此被外界指责“过度依赖补贴，靠补贴为生”。

就在比亚迪公布财报一天前的3月26日，2019年新能源补贴政策正式出台。3月26日至6月25日为过渡期，其间符合2019年技术指标的按2018年对应标准的0.6倍补贴，符合2018年技术标准的按0.1倍计。

过渡期结束之后，新能源汽车补贴退坡幅度超50%。这是历年来补贴退坡力度最大的一次，最高补贴直接从9.9万降至3.3万。

这一轮补贴退坡，将对处于“补贴时代”尾声的新能源汽车行业带来冲击，这无疑也将对中国新能源汽车销量第一的比亚迪造成巨大影响。

比亚迪已经做出了部分系列应对措施：6月25日前购车，仍执行2018年的补贴标准，比亚迪承担填补差价。这也就意味着，在此期间，比亚迪每卖出一辆车，将牺牲少则近万、多则近4万的利润，甚至赔钱卖车。

在业内看来，通过这种解决方案，可以让比亚迪能够面对补贴退坡所带来的市场压力、避免产销断崖式下滑，但同时也会牺牲利润。

虽然比亚迪预计一季度的净利润将从去年同期的1.02亿增至7-9亿，但实际上在今年面临的压力将比前两年更加严峻。

这家率先宣布向新能源汽车转型的车企，在从“补贴时代”向市场化阶段切换过程中，将面临补贴断档、经营承压的“阵痛期”。

盈利承压

早在2014年就率先宣布向新能源汽车全面转型的比亚迪，在新能源补贴时代红利的加持下，快速成长为行业领先的龙头企业，连续四年蝉联中国新能源汽车销量第一。2018年比亚迪迎来新的拐点，全年销量达到24.78万辆，并且从当年7月开始，比亚迪的新能源汽车销量第一次超过了燃油车，开始实现传统汽车向新能源汽车的交替。

从主营业务收入分布来看，新能源汽车业务已经成为最重要的营收来源。2018年，比亚迪1300.55亿的总营收中，汽车及相关产品贡献了773.48亿，其中，新能源汽车业务收入约为524.22亿元，占汽车业务收入的74%，集团总营收的40.31%。

汽车销量的增长，推动比亚迪的营收达到1300亿，但营业利润却不增反降，归属上市股东净利润也同比下滑超过30%。2018年比亚迪汽车业务的营业利润为28.20亿元，低于2017年的34.04亿。同时，毛利率从2017年的24.31%降至19.78%。

“目前，新能源汽车的性价比还难以和燃油车抗衡，在规模效应未达到与燃油车同等水平时，电动车所需要分摊的研发成本更高，同样的一款车型、类似的配置开发的电动车成本要远高于燃油车版本。因此，为了能够在市场具有竞争力而压低价格，即便有补贴支持，新能源汽车的单车利润是低于燃油车的。”4月1日，有汽车业内人士对21世纪经济报道记者表示。

而2018年利润出现下滑，主要是来自补贴退坡影响，比亚迪包括电动大巴和新能源乘用车在内的新能源汽车业务的整体盈利有较大幅度的下降影响。

事实上，比亚迪近年来取得的利润很大部分来自政府补助，且对补贴的依赖程度越来越高。记者查看比亚迪近5年财报发现，2013年至2018年间，比亚迪获得政府补助已经累计超过50亿元，主要和新能源汽车有关。其中，2017年比亚迪收到政府补助12.7亿元，占比全年净利润的三分之一左右；到了2018年，获得补助20.73亿，约占全年净利润75%。

不过，由于比亚迪手中还有大量新能源汽车补贴未经相关部门清算，这给比亚迪的现金流带来影响。截至2018年年底，比亚迪总资产1945.71亿，总负债1338.77亿，资产负债率为68.81%，较2016年的61.81%和2017年的66.33%逐年提高。值得注意的是，截至2018年年底，比亚迪的应收账款高达492.8亿元，占总资产的25.33%，其中，新能源业务相关的应收账款高达399.87亿。同时，由于补贴新政要求若车辆从注册登记起2年内运行不足2万公里不予补助，在清算时扣回预拨资金，也就是说比亚迪的部分已收新能源汽车可能拿不到补贴。

大量的补贴作为应收账款，对比亚迪的现金流构成拖累。2018年比亚迪两次发行短期债券，共计46亿元，补充流动资金保障运营。

显然，随着今年新能源汽车补贴退坡力度的加大，地补也即将取消，比亚迪需要承担的风险也在增加。在未来的三个月的过渡期内，比亚迪需要自掏腰包填补差价。

按照2018年的补贴标准，比亚迪的主力产品续航里程高、电池能量密度较高，最高能够获得6.6万国家补贴和3.3万地方补贴，共计补贴9.9万，大部分车型的补贴也在六七万以上。

以去年8月上市的宋EV500为例，智联领耀型车型补贴后售价为21.99万，2018年的补贴为9.9万，过渡期内的补贴将变为5.94万，按照2019年的补贴标准补贴降为2.5万元，差额高达7.4万。

也就是说，排除成本、市场等其他因素，若过渡期内按2018年的补贴标准，比亚迪每卖出一辆纯电动车，比亚迪所获得的利润将减少2-4万，目前比亚迪纯电动乘用车月销量在万台以上。也就是说，补贴期内按照2018年补贴标准计，比亚迪纯电动汽车的利润每月将减少数亿元。

插电混合动力车型方面，过渡期补贴将从3.3万元降至1.98万，过渡期后补贴降至1万元，若按比亚迪目前的销售水平，利润减少同样过亿。

比亚迪目前尚未宣布过渡期结束之后的定价标准，但在综合性价比还无法与燃油车抗衡的情况下，电动车用户难以接受价格的突然上涨，一旦价格上涨幅度过大，或将导致市场冷淡，市场份额下滑。

与吉利、上汽等主要依靠燃油车来反哺新能源汽车的企业不同的是，比亚迪的新能源汽车体量大，而燃油车竞争力不强，新能源汽车将是其未来的主要利润来源。显然，对于全年净利只有20多亿的比亚迪而言，在新能源汽车完全进入市场化竞争阶段之前，补贴退坡将加剧比亚迪的盈利压力。

多举措降低风险

“补贴时代”进入尾声，比亚迪2018年的业绩背后，既受到了新能源补贴政策的影响，同样也在经历转型所带来的“阵痛期”。对比亚迪而言，关键在于如何控制风险。

尽管业内普遍补贴退坡将对新能源汽车企业发展带来部分负面影响，但比亚迪却表现出乐观态度。比亚迪称，2019年补贴继续退坡将进一步加速新能源汽车行业的优胜劣汰，有利于资源向行业领先厂商集中。比亚迪将通过成本控制及品牌溢价等多种方式，抵减补贴退坡对盈利带来的影响。

“比亚迪在新的补贴政策出台后价格不变，这是BNA架构、e平台、DM3等模块化、集成化、标准化的技术优势共同作用的结果。”3月28日，比亚迪汽车销售有限公司总经理赵长江接受采访时表示。

事实上，对于今年补贴退坡业内早有预期，而比亚迪此前也做出了不少应对举措。今年3月，比亚迪接连在北京举行了三场重要的活动：3月15日前后，比亚迪针对e平台举行了数轮技术分析会，介绍该共享电动汽车平台的技术优势；3月21日，比亚迪正式发布主打5-15万产品的e系列，与王朝系列成为两个并行的产品序列；3月28日，比亚迪春季新品发布会，一口气上市9款新车，其中燃油、插混、纯电各三款，通过对部分在售电动车的快速迭代，来抵消补贴退坡带来的风险。

补贴退坡，实际上考验的是企业的成本控制能力、技术实力和产品的市场竞争力。

成本控制方面，比亚迪希望依靠共享e平台，通过标准化的设计和集成化的系统来降低电动汽车生产成本，同时提高电动汽车的工作效率。比亚迪汽车销售有限公司副总经理李云飞告诉记者，比亚迪的规模化程度已经很高，但只有通过平台化技术实现全行业共享，加速产品开发实现降本。按照比亚迪的说法，利用e平台，集成后的驱动系统成本降低33%，体积降低30%，重量降低25%；电池模组成本下降14%，电耗最高优化15%。

产品布局方面，比亚迪也发生了明显的战略改变。此前，比亚迪主攻的是高续航、高能量密度产品。而随着e系列首款车型e1的发布，5-15万以下的低端电动车市场，也将成为比亚迪未来发力的重点细分市场。

“王朝系列和e系列的共同点是采用了e平台技术，共享我们高度集成的33111核心技术以及DiLink智能网联系统，可以说王朝系列和e系列是同源并行的。但同时他们也是有差异的，e系列的任务更多的是电动化普及，而王朝系列是一个具有极致性能的产品。”赵长江表示。

此外，为了发展新能源汽车，比亚迪大幅增加了研发投入，根据比亚迪披露的财报数据来看，2018年研发投入85.35亿元，较2016年62.66亿元增长36.2%。其中，研发投入资本化金额达35.46亿，占比达到了41.55%，研发费用资本化比例逐年提高。不过，对于新能源汽车这种高新科技而言，投入研发费用后期能否可以转化为与其相匹配的利润，具有较大的不确定性。

此外，由于重心向新能源转移，过去几年比亚迪明显放缓了燃油车的产品投放速度。而此次一口气发布三款燃油车，也在宣告比亚迪从未放弃燃油车。在三款新车中，指导价7.99-11.59万元的比亚迪秦Pro燃油超能版最令人瞩目。令人诧异的是，比亚迪上演了一波“上市即官宣降价促销”的非常规操作，6月30日之前，该车提供6.99-10.99万元的超能价。

“比亚迪的燃油车目前销量下滑明显，在市场的竞争力不强。但燃油车仍然占据着整个汽车市场95%以上的市场份额，尤其是在非限号城市，新能源汽车的接受程度远低于燃油车。”4月1日，有汽车业内人士对记者表示。

今年前两月，比亚迪销售新车7.07万辆，虽然同比上涨3.12%，但这全部来自新能源汽车。其中，燃油车销量仅为2.77万辆，同比下滑47.74%。即便在向新能源汽车转型的过程中，比亚迪不会再将业务重点放在燃油车上，但在补贴退坡过程中，燃油车的销量增长，可以对冲新能源汽车盈利压力带来的风险。

当然，对于整个比亚迪来说，除了新能源汽车业务带来的经营压力之外，云轨项目同样需要大量投入资金。但该项目的未来前景具有极强的不确定性，比亚迪还需要更强的造血能力。这也让比亚迪的电池分拆业务，显得更加迫切。

“对于电池和IGBT以及一些其他的原件，我们本着开放的市场化原则。等我们扩产以后，都可以开放到市场。”去年10月31日，比亚迪董事长王传福接受21世纪经济报道记者独家采访时表示。同年12月，他在接受媒体采访时透露，电池业务将分拆为一家独立公司，并计划于2022年底前谋求独立上市。

3月29日，一位比亚迪的内部人士告诉记者，比亚迪正在加快动力电池业务的剥离工作，同时，目前正在和多家国内的主机厂接触，最快将在今年向其他主机厂对外供应电池。

一家新能源汽车企业的高层3月30日告诉21世纪经济报道记者，目前国内的动力电池的领军企业宁德时代供不应求，具有极高的议价能力，“车企排着队到宁德时代要电池，甚至不惜加价”。他认为，一旦比亚迪电池业务完成分拆，并对外开放，将使比亚迪在产业链中具有极高的话语权，同时也可以获取高额利润。

比亚迪电池业务的分拆，现阶段的主要任务是扩充比亚迪的规模。比亚迪青海南川电池工厂于2018年6月27日正式宣布下线，工厂建成后比亚迪的电池产能将达到24GWH。而到2020年，比亚迪计划将总产能扩充到60GWH。此外，比亚迪跟长安汽车去年年底也发布了合资建立年产10GWH电池工厂，该工厂的电池将专供长安汽车。今年年初，重庆比亚迪新能源汽车电池生产基地动工建设。而21世纪经济报道记者从比亚迪内部人士处得知，比亚迪目前还有进一步扩充产能建设电池基地的计划。